弐千円札パラダイス的ブログ

「2000円札パラダイスというサイトを開設しているハゲナルドの日常をつれづれなるままに綴る。

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ハゲナルド

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    社会的提言を発信しています。社説カテゴリー
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    日本は世界有数の高い労働、資本コストだが、既存資産の回転(稼働)率を上昇させることで生産性は向上する。
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    国内の余剰資金は主に日本国債に流れているが、国は有効な投融資を行い海外の発展(世界総中流化)に貢献することで、国の経済成長につなげるべき。
    ③投機より投資による経済成長を!
    持続可能な経済発展を成し遂げるには価格上昇率(投機)より投資のリターンであるGDPの伸び率を高める(⊿GDP>⊿PRICE)必要がある。
    ④省資源社会実現による世界総中流化実現を!
    世界中流化で予想されるエネルギー不足には天然資源の買い占めではなく、人的資源を大量に使用する省資源社会の実現で対応する必要がある。(トーマス・フリードマン著「グリーン化革命」は必読あれ!)
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エグゼクティブエリア関西に向けて

2013/01/20(日) 19:01:47

結論:JR各社は新幹線を含む特急料金に大幅な割引を施した大都市近郊料金を導入を行い、行政と協力してすべての人が高級サービスを低価格で受益できるような都市創造に協力すべきである。


〈JR各社が日本マクドナルド経営を取り入れると…〉

マクドナルドはセットメニューの一部値上げと100円マックのような低価格品の導入により、幅広い客層の集客に成功している。そして値上げの一部は店内の改装などの投資に回している。
10年前はマクドナルドのアルバイトの時給と言えば安いことで有名で、高校生は最低賃金と変わらない時給であった。しかし今や高校生の時給は100円くらい上がっている。
日本マクドナルドはアルバイトの賃上げと設備投資によりブランドイメージ向上が成功した事例といえる。


在来線の普通車にグリーン車を連結する東京に比べて、関西圏では特急や新幹線(ひかり・こだま)には空席が目立ち、せっかくの高速アクセスが利用されていないことは残念に思う。

関西を走るJR東海道本線は速達列車として新快速を運行している。新快速は東海道新幹線の相生駅から米原駅間を越える区間を直通運転をしている列車もあり京阪神始発の電車はほとんどなく、混雑が激しく京阪神では着席が保証されない。新快速は15分の1本で運行しているので次の列車を待てば、乗客の入れ替わりが激しいため着席できる可能性もあるが、京阪神区間では朝から夕方を通して座席数に対して乗車率が100%前後である印象がある。平成23年春から新快速の12両編成車を増加させて混雑の緩和を狙うのも当然であり①、まだまだサービス向上の余地がある。

在来線の東海道線には特急も走っているが、高額な特急料金がかかることもあり特急の短距離利用者は限られている。JR西日本はクレジット会員にチケットレス特急料金の割引サービスを提供しており、京都~大阪間の指定席特急料金を500円や京都~関西空港間同800円など区間指定で販売を行っている②。今後も対象者を広げた割引を行って、増収を図るべきであろう。

新幹線も東京~大阪のようなドル箱路線だけでなく、短い距離でも見込み客を捕まえる努力が必要である。
修学旅行生や新興国の観光客など一度でいいから新幹線に乗りたいと思っている人も多いし、普段から短距離であっても新幹線を使っていたら長距離でも飛行機ではなく新幹線を選んでくれる人は増えるはずである。正確で便利な新幹線を少しでも知ってもらうために経営努力をすべきである。マクドナルドが精算時に割引クーポンを渡すように、定期券を購入する客に特急券を1区間提供するなどのサービスを行い、固定客流出の防止と大きな利益を生む顧客の創造を行っていくべきである。


参考①)新快速~wikipedia
参考②)JR西日本チケットレス特急券

〈特急料金にも割安な大都市近郊料金の適応を〉

提案として、新幹線を含む特急料金にも大幅な割引を行った大都市近郊料金を取り入れるべきである。大都市に割安な運賃制度を導入しているならば、短距離での利用を促進するために特急料金の値下げが必要である。運賃を上回る特急料金を課すのはおかしい。

特に都市部の短距離の新幹線特急料金は値下げが必要である。分かりやすいように大都市圏内の1駅間の新幹線特急料金は1駅間は400円、2駅間は500円、3駅間は600円などとすべきである。新大阪~京都間の所要時間は新快速・在来線特急が24分前後に対して新幹線は14分前後であり、着席が見込めれば新幹線にも十分な商機があるといえる。JR東海が管轄する東海道新幹線と、JR西日本が管轄する在来線が、魅力的な街づくりのためインフラの開放と増収を図っていく方針のもと協力していくことが望まれる。


〈増益分は投資に〉
特急料金は値下げしても価格弾力性は高い(ある一定の価格から急に需要が高まる)と思われるので、特急料金値下げは減収額以上に乗客が増えて増収になる。鉄道は旅客を1人増やすのにあまり追加的な費用がかからない。値下げして減収になると思うなら、自治体が損失補填する約束を行ってでもよいであろう。

特急料金の増収になった場合は、新幹線の高架改修工事、リニア大阪延伸早期着工、ホームドア建設費用にあてるべきである。


POSデータ等もなく根拠のない数字ではあるが、仮に特急料金400円区間の乗客が1日あたり1000人増加し、売上げの100%が利益に貢献するとした場合、年間で約1億5000万円の増益となり、リニア大阪延伸の2045年まで維持されると32年間で約48億円の増益が見込まれる。(下線部:数値に誤りがあったため訂正を行っております。1/21)この増益により、借入金利が年間1%として150億円、2%ととして75億円もの借入金の金利負担が相殺される。つまり特急料金増収により数百億円の投資を実質無利子で行うことができる。

個人的にはリニア建設には年利0.1%程度の政府機関債を発行して建設費の10~20%を賄うべきだと思う。金利差は財政負担になり、低金利は生産性向上の誘因が薄れるため安易に行うべきではないが、プロジェクトの重大性と民間上場会社への貸付ということで十分にプロジェクトの採算性を考慮していると考えられ、公共事業に支出するよりも経済効率が高いと考えられる。仮に0.1%の金利であれば、1億円の増益で1000億円もの借入金の金利負担を相殺でき、100億円の増益を達成すれば9兆円のリニア大阪延伸費用の金利負担は実質ゼロになる。もし技術的に問題がなければ、資金的な問題は国が積極的に解決できるように努力すべきである。

1964年東京オリンピックの時に着工からわずか5年で東海道新幹線開業を間に合わせたという先人の目標に立ち向かった伝説的な集中力を再現したいものである。
産業構造の変化で日本の半導体や家電業界を去る優秀な技術者もリニア建設には大きな役割を果たしてくれるはずである。リニア建設が希望と使命感を持てる雇用の創出を願ってはならない。
そしてリニア建設を成功させることにより日本人の優秀な目標管理能力を世界に見せつけて、過去に過労死と海外から揶揄されるほどの日本の人間性のない勤勉なイメージを変えて、スマートな日本を世界に発信するべきである。

「費用がかかるなら正当なサービスを提供して稼ぎ、費用を捻出せよ!」

JR各社の上層部には国鉄から民営化に向けて増収増益策を必死で考えてきた変化できる人が多くいる印象を持っている。1億円の増益が100億円の投資を無利息で行うことにつながると今一度考えて、鉄道会社は行動すべきである。

〈エグゼクティブエリア関西〉
東京の物価は高く混んでいるイメージがある。大阪は混雑はしていても物価は東京ほど高くない印象である。

東京都心が10万を越える家賃を払って小さなマンションを借りられるなら、大阪では10万円払えば2LDKほどの分譲マンションを借りることができる。一人暮らしをするにしても東京ならアパート、大阪ならマンションくらいの違いがあり、東京の住宅費は2~3割は高い印象である。大阪は東京と遜色ないインフラを有しているはずなのだから、同じ給料であっても上質の暮らしやサービスを割安に提供をすることで、関西の魅力を上げることができるはずである。平成19年の調査では大阪は東京に比べて約130万円も平均所得が少なかった①。関西地域における高所得者向けの公共交通・サービス業は東京に比べてかなり需要不足が深刻であると思われる。

その需給ギャップを埋めるためにも関西圏は団結をしてエグゼクティブクラスを誘致できるように努力すべきである。その中核となる企業の関西進出は支援すべきである。国際的な税法を基に助言を行う専門家チームによる外資系企業の日本進出支援や国内企業のオフィス移転支援など総合的に行っていくべきである。
決算情報を見てもホールディングス本体と連結子会社では平均年収が200万円程度違っていてもおかしくないほど、本社にはエグゼクティブが多く在籍しており、誘致により経済面、税収面で多くの効果が見込まれる。

大阪の都会の魅力に加えて、神戸の閑静な高級住宅街、歴史的な街並みが残る文化都市京都、奈良を統合的に「関西」として売り込むことで長所を補完しあって魅力を高めることができる。東京にはない、東京ではできない関西の魅力をさらに広報していくことが望まれよう。


引用元①)東京・大阪の平均所得のデータ
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